Отменённый полёт В-12: почему вертолёт-гигант так и не стал частью ВВС СССР - «Клуб - Юмора»

В истории советской авиации осталось немало амбициозных проектов, которые могли стать настоящим триумфом отечественного авиационной инженерии. Однако далеко не все они получили билет в жизнь, при всех своих перспективах. Ярким примером концепта с подобной судьбой стал путь самого большого и грузоподъемного вертолета на планете — В-12, который так и не был отдан на массовое производство. Настоящий гигант на винтах. /Фото: teletype.in История этого необычного вертолёта началась в самый разгар Холодной войны, а его появление ознаменовано наращиванием военного потенциала СССР в рамках гонки вооружений. Контекст создания подобного проекта оказался следующий: в шестидесятых годах прошлого столетия СССР занялся масштабным развёртыванием мобильных ракетных наземных комплексов, которые можно не только без труда транспортировать при необходимости, но и разместить в наиболее труднодоступных районах государства. Однако этим планам мешала проблема недостачи инфраструктуры для их обслуживания. В первую очередь, туда нужно было доставить не одну неразборную баллистическую ракету, а также, например, бронемашины. Поэтому и потребовался такой летательный аппарат, грузоподъёмность которого позволяла бы выполнить эти задачи. Для масштабных военных проектов необходимо было разработать большую летающую машину. /Фото: aviarf.ru Подготовительный этап разработки начался ещё в 1959 году силами специалистов конструкторского бюро Миля во главе с последним. Перед конструкторами стоял целый ряд задач, который необходимо было решить, чтобы новый вертолёт получился успешным. Например, требовалось выбрать оптимальную схему расположения винтов. И тут советские разработчики решили пойти по нетрадиционному пути — если зачастую выбор падал на продольную конфигурацию, то Миль предложил использовать другую, поперечную схему, как однажды они сделали при проектировании винтомоторной группы модели Ми-6 с двумя турбодвигателями. Чертежи В-12. /Фото: armedman.ru Для того, чтобы максимально эффективно применить выбранную концепцию, специалисты ОКБ Миля отдельно разработали новаторское конструкторское решение. Речь идёт о так называемой схеме крыльев обратного сужения. Суть их задумки состоит в применении как бы перевернутой стандартной схемы расположения крыльев. Последующие расчёты показали, что, помимо улучшения технических характеристик, применение подобного рода конструкции позволит будущему вертолёту увеличить показатели подъемной силы примерно на пять тонн от первоначально планируемых габаритов. Уникальная машина требовала уникальных решений. /Фото: pinterest.com Работы по разработке и сборке первого летающего прототипа длились целых восемь лет, и завершили его только в июне 1967 года. Получившаяся машина поражала своими масштабами: диаметр несущих винтов — 35 метров, длина фюзеляжа — 37 метров, мощность силовой установки — 26 тыс. л.с., скорость вращения винтов — 200 обор./мин. Вот только первый этап испытаний назвать удачными не удалось: был выявлен ряд конструктивных недоработок, которые подвергали опасности и саму машину, и экипаж. Например, было обнаружено явление так называемого флаттера, то есть автоколебания, что становилась причиной опасного раскачивания вертолёта. Поэтому при первом же полёте летчик-испытатель был вынужден практически сразу после взлёта экстренно производить жесткую посадку. Габариты вертолёта действительно поражали. /Фото: atlascontrol.su Так называемые «детские болезни» В-12 конструкторы ОКБ Миля устраняли в течение долгих двух лет, и в 1969 году был начат второй этап испытаний, которые завершились настоящим триумфом. Так, В-12 взлетел в небо, будучи груженым массой более 40 тонн, и поднялся до отметки в 2255 метров. Таким образом, советский вертолёт-гигант установил мировой рекорд по грузоподъёмности для винтокрылых летательных аппаратов. Причём показатель оказался настолько впечатляющим, что за пятьдесят два года с того дня ни одна машина не сумела его превзойти. Испытания гиганта прошли успешно. /Фото: aviation21.ru Два года спустя В-12 получил и признание мирового сообщества: он был отправлен на Международный авиасалон 1971 года в Ле-Бурже. Так советский вертолёт стал очень популярным среди зрителей, а также специалистов. Отметили его и идеологические противники: по данным редакции Novate.ru, представители Американского геликоптерного общества наградили ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», который присуждают за выдающиеся достижения в вертолетостроении. В мировом сообществе советский вертолёт произвёл фурор. /Фото: rg.ru Казалось бы, после таких побед в небе и на международной арене В-12 ждало больше будущее, вот только реальность оказалась куда печальнее. Пока вертолёт дорабатывали и готовили к поставке на вооружение, геополитическая ситуация сменила вектор с напряженности на потепление. В частности, США и СССР подписали договоры ОСВ-1 и ОСВ-2, после чего советским правительством были сформулированы совершенно другие военные задачи, и уникальному гиганту в них не нашлось места. В конечном итоге путь В-12 закончился на двух опытных прототипах, один из которых находится в экспозиции музея ВВС в Монино. Впрочем, знания, приобретённые при создании вертолёта были применены во время разработки Ми-26 — действующего рекордсмена по габаритам и грузоподъемности среди серийных машин данного типа. Ми-26 — российский серийный вертолёт-гигант. /Фото: aviaforum.ru Интересный факт: в проектной документации и во время испытаний машина именовалась как В-12, однако в литературе её нередко можно встретить под названием Ми-12. Такое именование не является корректным: всё дело в том, что сокращение «Ми» присваивается только тем летательным аппаратам ОКБ Миля, которые уже были одобрены для серийного производства. Однако В-12 эта участь так и не постигла. История легендарного советского мотоцикла — в видео на нашем канале: В дополнении к теме: 5 лучших ударных вертолетов, способных превратить поле боя в выжженную пустыню