Настоящий аристократ Mercedes-Benz W100 1968 (17 фото) - «Хорошее настроение» » Клуб

Mercedes-Benz W100 — один из самых популярных лимузинов XX века, выпускавшийся западногерманской компанией Mercedes Benz с 1963-го года по 1981-й год.

Этот кар стал эмблемой высшей роскоши и престижа своей эры. Большая часть собственников — знаменитости 60, 70 и 80-х годов XX века. Будучи редкой моделью(выпущено всего 2677 штук), лимузин по этот день пользуется громадным спросом в своей конкретной роли, также имеет великую коллекционную стоимость.

РАЗРАБОТКА

Задолго до 2-ой мировой войны, авто Mercedes’а, а с 1926-го года Mercedes-Benz’а имели замечательную репутацию как производителя каров бизнес класса. Выпуск лимузинов начался с 1924-го года: Mercedes 24/100/140 PS(позднее модель 630), в 1930-м году их сменил известный Mercedes-Benz 770, который в том числе употреблялся высшим управлением нацистской Германии и выпускался до 1943-го года.

После войны, возобновление мощностей производства потребовало отыскивать компромиссные решения меж новенькими техническими прорывами и нехваткой средств. Результатом стал кар Mercedes-Benz 300, W186, либо как его нередко назвали Аденауэр в честь канцлера ФРГ. Сам по себе кар представлял обветшавшую конструкцию, на довоенной раме и вполне застенчивый агрегат. Но благодаря опытному сочетанию классического наружного вида, высочайшего свойства ручной конструкции и своевременной модернизации технических узлов(W189 — 1957), кар имел великий фуррор.

Хотя временным 300-м никак не именовать, тем не наименее, великая техно революция 1950-х годов требовала новейший кар данного класса. Разработка такового началась под управлением Фритц Наллингера. Несколько лет потребовалось, чтоб отыскать лучшую форму и силуэт машинки, наружный вид которой обязан был соединять обычный для марки классицизм, но при всем этом быть не совсем лишь прогрессивным для своей эры, но и выдержать заключительнее качество на всю её длительность. В окончательном итоге перебрали 12 ходовых прототипов, пока не сформировался конечный вариант к 1960-му году.

Автомобильная мода данной эры имела несколько направлений. Бесспорным руководителем являлся Американский автопром, дизайнеры которого устремлялись выделить динамизм кара обилием декоративных приёмов, в т. ч. боковых молдингов, обтекаемых форм и великолепных крыльев, нередко стилизованных под общую аэрокосмическую догму. Итальянская школа маленьких каров спортивного класса, устремлялась выделить динамизм изящностью и лёгкостью. Британские автопроизводители, в т. ч. представительских каров(Роллс-Ройс, Бентли), напротив утонули в консерватизме собственных творений.

Если наиболее массовые авто Mercedes-Benz’а устремлялись вовлечь те либо другие направления(«плавники» на W111/W110, спортивные 300SL и 190SL, и упомянутые Аденауэры), то новейший лимузин обязан был стать первым шагом своей, германской школы. Поэтому было принято свежее решение бросить консерватизм лишь для обычных частей корпоративной преемственности — блестящяя сетка радиатора и вертикальное размещение передней оптики. Весь «квадратный» профиль кузова — собственная работа дизайнеров без оглядки на других.

Учитывая тяжесть и великие габариты кара, было принято неустрашимое решение сделать кузов несущим. Это позволило значительно понизить профиль и клиренс, компенсируя великий площадью остекления, тем самом создав громаднейший салон. Техническая оснастка новейшего кара требовала принятия новейших технологий. Помимо автоматической коробки, кондюка салона, гидроусилителя руля и т. п. отдельным новшеством стала пневматическая подвеска, гарантировавшая неведанную ранее мягкость езды.

Отдельным вопросцем стал агрегат. Довоенные лимузины марки оснащались восьмицилиндровыми моторами. В США такие моторы теснее к середине 1950-х закончили быть новшеством. Хотя лимузин по собственному определению не просит динамических характеристик, тем не наименее ещё сначала разработки было принято решение возвращать V8 в производственную програмку марки.

Но и здесь германские инженеры отличились. Система кормления состояла из механического впрыска с верхним распредвалом. Клапаны имели гидравлический привод и были заполнены натрием(подобно конструкций авиационных движков). Гоночное наследство сохранилось в системе смазки, где была использована разработка «сухого картера», имея отдельный масляный поддон(это позволило сохранить маленький профиль передний доли и клиренс кара). Коленчатый вал, поршни и др отдельные детали не отливали а ковали. В итоге, мотор М100 объёмом в 6332 см³ производил впечатляющий вращающий момент в 503 Нм при 4000 об/м(наибольшая мощность — 247 л. с. при 6000 об/м). Это дозволяло ему разогнать тяжёлый лимузин весом практически в три тонны до 205 км/ч. В 1963-м году такую скорость мог затмить лишь Porsche 911.

В сентябре 1963-го года кар произвел истинный фурор на Франкфуртском автосалоне, и демонстрируемый эталон был выкуплен на следующем аукционе архитектором из США.

РАЗНОВИДНОСТИ

Автомобиль, который собирался вручную, имел два типа кузова: «обычный» лимузин и удлинённый «Pullman», отличавшийся лишь длиной колёсной базы. «Короткий» кар имел две версии салона, обычный и разделённый, в каком передние места от задних разделялись подъёмной стеклянной загородкой.

Длинные Пульманы имели наиболее явные разновидности. Лимузины выпускались до этого всего в четырёх- и шести-дверных композициях. Первые имели два обратных кресла, давшие вместительность до четырёх персон, 2-ые имели центральный ряд с 2-мя маленькими креслами «швейцаров». Всего было выпущено 428 длинноватых лимузинов. Существовала также малая серия(59 каров)открытых ландо, где задняя часть кровли над пассажирским отсеком откидывалась как у кабриолета. В главном такие модели закупались для торжественных целей.

Были построены также два куче, один из их, как подарок для основного дизайнера кара — доктора Рудольфа Уленхаута при его уходе на пенсию.

ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ

Многие знаменитости с начала 60-х до 90-х годов XX века имели 600-й Мерседес. Среди их актёры и телезвёзды: Элизабет Тейлор, Джереми Кларксон, Джек Николсон, Роуэн Аткинсон. Музыканты: Герберт фон Караян, Элвис Пресли, Джон Леннон, Джей Кей. Предприниматели: Хью Хефнер, Саймон Спайс, Боб Джейн и Аристотель Онассис.

Среди самых известных владельцев 600-х были и политики, такие как: Иди Амин, Джомо Кениата, Хирохито, Фердинанд Маркос(у которого было целых четыре 600-х, включая бронированный седан и ландоле), и, наверняка, самое дивное — видные главы коммунистических государств, такие как: Николае Чаушеску, Мао Цзэдун, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа, Ким Ир Сен, Иосип Броз Тито и Леонид Брежнев.

Цена кара с возрастом изменялась, в 1964 году обычный стоил 56 500 марок, длиннющий — 63 500. К 1978 году стоимость выросла до, соответственно, 144 сто марок и 165 500. Сегодня 600-й mercedes — мечта авто-коллекционера. Редкий кар ежели и продается, то лишь на популярных аукционах, ведь практически за каждым своя история собственников. Например, в 2008 году шестидверный Pullman Брежнева, подаренный ему в 1966 году канцлером ФРГ Вилли Брандтом, был выигран на аукционе германским коллекционером за 103 600 евро.

Первоначально кар имел астрономический спрос, что растянуло заказы на пару лет. Как и предполагалось, его прогрессивная, но нейтральная форма выдержала все тесты медли, и кар оставался популярным. Лишь нефтяной кризис 1973-го года поубавил темпы заказов в западном полушарии, и рынок сбыта сместился в сторону элиты развивающихся государств.

Как и ожидалось, W100 положил начало «немецкой школы» авто дизайна, отличавшейся взыскательными прямыми формами, которые передавали не совсем лишь роскошную лёгкость в виде, но и высокоскоростной динамизм в силуэте. Мотор М100 в 1968 году был поставлен на модель S-класса W109(Mercedes-Benz 300 SEL6.3), а в 1975-м, на S-класс V116(модель 450SEL 6.9). Обе модели были флагманами своей линейки и уступали лишь 600-му.

Таким образом, 600-й пережил целых три поколения массовых каров — флагманов(W112, W109 и S-класс V116), перед тем как технические решения, реализованные теснее в четвёртом, условно 600-го, поколении — S-класс W126( 1979-й год), дозволили отнести его к ряду обветшавших. Тем не наименее, заключительные машинки собрали лишь 1981-м году, установив для марки рекорд по длительности производства(побитый в 1997-м году джипом Гелендеваген).

Хотя W126 и убыстрил уход 600-го, массовый кар не мог стать его настоящей подменой. Хотя возглавляющие линейку модели 500SEL и 560SEL(с 1985-го года)превосходили 600 по динамическим показателям, их выполнения и комплектации были вне сопоставления индивидуализму 600-х, сделанных вполне на заказ покупателя. Только последующее поколение, Mercedes-Benz W140(1991 год), будучи наиболее большим и тяжёлым, приблизило S-класс к W100. На такую преемственность открыто намекала модель флагманской версии — 600SEL(S600 с 1993 года), которая как и W100 имела свой собственный агрегат, но теснее двенадцатицилиндровой V-образной компоновки.

Но даже возвращение «шестисотой» модели не содействовали её восприятию как наследнице W100, желая на её базе Mercedes-Benz создал множество личных версий, в т. ч. лимузинов Pullman и даже ландо для Ватикана. Но даже с таковым поднятым престижем, «шестисотый» 140 оставался каром массового выпуска. Настоящий наместник W100 возник лишь в 2002 году, когда Мерседес-Бенц запустил лимузины 240-й серии на шасси 140-го. Но и здесь пришлось подчеркивать индивидуализм, издавая машинки под возвращенным довоенным брендом Maybach. Таким образом лимузин W100 600 так и остается не смененным лимузином Mercedes-Benz’а.

Ну наконец-то, в твоей коллекции может показаться таковой экземпляр — хорошая возможность припасть к корням авто истории, истратив на это — не обижающую эмоций коллекционера, сумму.

Всего каких-либо 9 миллионов рублей…

К раскаянию, по фотографиям трудно судить, что из себя представляет данный экземпляра, но как заверяет торговец, кар вполне восстановлен…( Восстановлен?! Или подвергался реставрации?Просто слово восстановлен, в данном случае не уместно, у меня сходу появляются ассоциации — с хламом приготовленным для реализации)…И опят это — Сделано все, включая дерево и окраску кузова и т.д. Оригинальный ПТС, в одних руках 9 лет. Машина 1968 года, пробег сейчас сочиняет 68 000 км. Автомобиль ввезен в Россию в 2007 году.

Вот и вся информация!Детали по телефону, либо при своей встрече…Какая-то скудная подача, от жителя нашей планеты обладающего таковой машинкой, традиционно история "взахлеб" страничек на 5. Хотя кто знает…

Я затрудняюсь, даже предположить, сколько сходственных машин быть может в Москве, да и вообщем в России. Но вроде как в продаже, на нынешний день, это единый экземпляр…

Вопрос который возник у меня, почему продажей таковой машинки, занимается конкретно владелец, но не крутой автосалон?Обычно такие экземпляры, красуются в центре выставочного зала. А не продаются на фоне каких то боксов…

Подобные авто, на мой взор, надобно преподносить во всей красоте, с превосходными, высококачественными фото, изготовленными не на телефон, посреди луж и разбитых дорог…

И напоследок…

Mercedes-Benz W100 — один из самых популярных лимузинов XX века, выпускавшийся западногерманской компанией Mercedes Benz с 1963-го года по 1981-й год. Этот кар стал эмблемой высшей роскоши и престижа своей эры. Большая часть собственников — знаменитости 60, 70 и 80-х годов XX века. Будучи редкой моделью(выпущено всего 2677 штук), лимузин по этот день пользуется громадным спросом в своей конкретной роли, также имеет великую коллекционную стоимость. РАЗРАБОТКА Задолго до 2-ой мировой войны, авто Mercedes’а, а с 1926-го года Mercedes-Benz’а имели замечательную репутацию как производителя каров бизнес класса. Выпуск лимузинов начался с 1924-го года: Mercedes 24/100/140 PS(позднее модель 630), в 1930-м году их сменил известный Mercedes-Benz 770, который в том числе употреблялся высшим управлением нацистской Германии и выпускался до 1943-го года. После войны, возобновление мощностей производства потребовало отыскивать компромиссные решения меж новенькими техническими прорывами и нехваткой средств. Результатом стал кар Mercedes-Benz 300, W186, либо как его нередко назвали Аденауэр в честь канцлера ФРГ. Сам по себе кар представлял обветшавшую конструкцию, на довоенной раме и вполне застенчивый агрегат. Но благодаря опытному сочетанию классического наружного вида, высочайшего свойства ручной конструкции и своевременной модернизации технических узлов(W189 — 1957), кар имел великий фуррор. Хотя временным 300-м никак не именовать, тем не наименее, великая техно революция 1950-х годов требовала новейший кар данного класса. Разработка такового началась под управлением Фритц Наллингера. Несколько лет потребовалось, чтоб отыскать лучшую форму и силуэт машинки, наружный вид которой обязан был соединять обычный для марки классицизм, но при всем этом быть не совсем лишь прогрессивным для своей эры, но и выдержать заключительнее качество на всю её длительность. В окончательном итоге перебрали 12 ходовых прототипов, пока не сформировался конечный вариант к 1960-му году. Автомобильная мода данной эры имела несколько направлений. Бесспорным руководителем являлся Американский автопром, дизайнеры которого устремлялись выделить динамизм кара обилием декоративных приёмов, в т. ч. боковых молдингов, обтекаемых форм и великолепных крыльев, нередко стилизованных под общую аэрокосмическую догму. Итальянская школа маленьких каров спортивного класса, устремлялась выделить динамизм изящностью и лёгкостью. Британские автопроизводители, в т. ч. представительских каров(Роллс-Ройс, Бентли), напротив утонули в консерватизме собственных творений. Если наиболее массовые авто Mercedes-Benz’а устремлялись вовлечь те либо другие направления(«плавники» на W111/W110, спортивные 300SL и 190SL, и упомянутые Аденауэры), то новейший лимузин обязан был стать первым шагом своей, германской школы. Поэтому было принято свежее решение бросить консерватизм лишь для обычных частей корпоративной преемственности — блестящяя сетка радиатора и вертикальное размещение передней оптики. Весь «квадратный» профиль кузова — собственная работа дизайнеров без оглядки на других. Учитывая тяжесть и великие габариты кара, было принято неустрашимое решение сделать кузов несущим. Это позволило значительно понизить профиль и клиренс, компенсируя великий площадью остекления, тем самом создав громаднейший салон. Техническая оснастка новейшего кара требовала принятия новейших технологий. Помимо автоматической коробки, кондюка салона, гидроусилителя руля и т. п. отдельным новшеством стала пневматическая подвеска, гарантировавшая неведанную ранее мягкость езды. Отдельным вопросцем стал агрегат. Довоенные лимузины марки оснащались восьмицилиндровыми моторами. В США такие моторы теснее к середине 1950-х закончили быть новшеством. Хотя лимузин по собственному определению не просит динамических характеристик, тем не наименее ещё сначала разработки было принято решение возвращать V8 в производственную програмку марки. Но и здесь германские инженеры отличились. Система кормления состояла из механического впрыска с верхним распредвалом. Клапаны имели гидравлический привод и были заполнены натрием(подобно конструкций авиационных движков). Гоночное наследство сохранилось в системе смазки, где была использована разработка «сухого картера», имея отдельный масляный поддон(это позволило сохранить маленький профиль передний доли и клиренс кара). Коленчатый вал, поршни и др отдельные детали не отливали а ковали. В итоге, мотор М100 объёмом в 6332 см³ производил впечатляющий вращающий момент в 503 Нм при 4000 об/м(наибольшая мощность — 247 л. с. при 6000 об/м). Это дозволяло ему разогнать тяжёлый лимузин весом практически в три тонны до 205 км/ч. В 1963-м году такую скорость мог затмить лишь Porsche 911. В сентябре 1963-го года кар произвел истинный фурор на Франкфуртском автосалоне, и демонстрируемый эталон был выкуплен на следующем аукционе архитектором из США. РАЗНОВИДНОСТИ Автомобиль, который собирался вручную, имел два типа кузова: «обычный» лимузин и удлинённый «Pullman», отличавшийся лишь длиной колёсной базы. «Короткий» кар имел две версии салона, обычный и разделённый, в каком передние места от задних разделялись подъёмной стеклянной загородкой. Длинные Пульманы имели наиболее явные разновидности. Лимузины выпускались до этого всего в четырёх- и шести-дверных композициях. Первые имели два обратных кресла, давшие вместительность до четырёх персон, 2-ые имели центральный ряд с 2-мя маленькими креслами «швейцаров». Всего было выпущено 428 длинноватых лимузинов. Существовала также малая серия(59 каров)открытых ландо, где задняя часть кровли над пассажирским отсеком откидывалась как у кабриолета. В главном такие модели закупались для торжественных целей. Были построены также два куче, один из их, как подарок для основного дизайнера кара — доктора Рудольфа Уленхаута при его уходе на пенсию. ЗНАМЕНИТЫЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ Многие знаменитости с начала 60-х до 90-х годов XX века имели 600-й Мерседес. Среди их актёры и телезвёзды: Элизабет Тейлор, Джереми Кларксон, Джек Николсон, Роуэн Аткинсон. Музыканты: Герберт фон Караян, Элвис Пресли, Джон Леннон, Джей Кей. Предприниматели: Хью Хефнер, Саймон Спайс, Боб Джейн и Аристотель Онассис. Среди самых известных владельцев 600-х были и политики, такие как: Иди Амин, Джомо Кениата, Хирохито, Фердинанд Маркос(у которого было целых четыре 600-х, включая бронированный седан и ландоле), и, наверняка, самое дивное — видные главы коммунистических государств, такие как: Николае Чаушеску, Мао Цзэдун, Фидель Кастро, Пол Пот, Энвер Ходжа, Ким Ир Сен, Иосип Броз Тито и Леонид Брежнев. Цена кара с возрастом изменялась, в 1964 году обычный стоил 56 500 марок, длиннющий — 63 500. К 1978 году стоимость выросла до, соответственно, 144 сто марок и 165 500. Сегодня 600-й mercedes — мечта авто-коллекционера. Редкий кар ежели и продается, то лишь на популярных аукционах, ведь практически за каждым своя история собственников. Например, в 2008 году шестидверный Pullman Брежнева, подаренный ему в 1966 году канцлером ФРГ Вилли Брандтом, был выигран на аукционе германским коллекционером за 103 600 евро. Первоначально кар имел астрономический спрос, что растянуло заказы на пару лет. Как и предполагалось, его прогрессивная, но нейтральная форма выдержала все тесты медли, и кар оставался популярным. Лишь нефтяной кризис 1973-го года поубавил темпы заказов в западном полушарии, и рынок сбыта сместился в сторону элиты развивающихся государств. Как и ожидалось, W100 положил начало «немецкой школы» авто дизайна, отличавшейся взыскательными прямыми формами, которые передавали не совсем лишь роскошную лёгкость в виде, но и высокоскоростной динамизм в силуэте. Мотор М100 в 1968 году был поставлен на модель S-класса W109(Mercedes-Benz 300 SEL6.3), а в 1975-м, на S-класс V116(модель 450SEL 6.9). Обе модели были флагманами своей линейки и уступали лишь 600-му. Таким образом, 600-й пережил целых три поколения массовых каров — флагманов(W112, W109 и S-класс V116), перед тем как технические решения, реализованные теснее в четвёртом, условно 600-го, поколении — S-класс W126( 1979-й год), дозволили отнести его к ряду обветшавших. Тем не наименее, заключительные машинки собрали лишь 1981-м году, установив для марки рекорд по длительности производства(побитый в 1997-м году джипом Гелендеваген). Хотя W126 и убыстрил уход 600-го, массовый кар не мог стать его настоящей подменой. Хотя возглавляющие линейку модели 500SEL и 560SEL(с 1985-го года)превосходили 600 по динамическим показателям, их выполнения и комплектации были вне сопоставления индивидуализму 600-х, сделанных вполне на заказ покупателя. Только последующее поколение, Mercedes-Benz W140(1991 год), будучи наиболее большим и тяжёлым, приблизило S-класс к W100. На такую преемственность открыто намекала модель флагманской версии — 600SEL(S600 с 1993 года), которая как и W100 имела свой собственный агрегат, но теснее двенадцатицилиндровой V-образной компоновки. Но даже возвращение «шестисотой» модели не содействовали её восприятию как наследнице W100, желая на её базе Mercedes-Benz создал множество личных версий, в т. ч. лимузинов Pullman и даже ландо для Ватикана. Но даже с таковым поднятым престижем, «шестисотый» 140 оставался каром массового выпуска. Настоящий наместник W100 возник лишь в 2002 году, когда Мерседес-Бенц запустил лимузины 240-й серии на шасси 140-го. Но и здесь пришлось подчеркивать индивидуализм, издавая машинки под возвращенным довоенным брендом Maybach. Таким образом лимузин W100 600 так и остается не смененным лимузином Mercedes-Benz’а. Ну наконец-то, в твоей коллекции может показаться таковой экземпляр — хорошая возможность припасть к корням авто истории, истратив на это — не обижающую эмоций коллекционера, сумму. Всего каких-либо 9 миллионов рублей… К раскаянию, по фотографиям трудно судить, что из себя представляет данный экземпляра, но как заверяет торговец, кар вполне восстановлен…( Восстановлен?! Или подвергался реставрации?Просто слово восстановлен, в данном случае не уместно, у меня сходу появляются ассоциации — с хламом